¿Cuánta carga recuperaría un Ioniq 5 EV al ir cuesta abajo? YouTubers intentan averiguarlo
Si bien es cierto que los vehículos eléctricos https://afdc.energy.gov/vehicles/how-do-all-electric-cars-work (VE) aún no cuentan con una autonomía de conducción tan considerable como la de los vehículos con motor de combustión interna, huelga decir que presentan algunas ventajas claras e innegables. Por ejemplo, cualidades como un par motor instantáneo, una entrega de potencia suave y la capacidad de cosechar energía que de otro modo se desperdiciaría al reducir la velocidad gracias al frenado regenerativo de https://en.wikipedia.org/wiki/Regenerative_braking son sólo algunas de las muchas ventajas que distinguen a los VE.
En un intento por establecer lo eficaz que puede ser el frenado regenerativo de un VE, los chicos de TFLEV llevaron al Hyundai Ioniq 5 de doble motor y 77,4 kWh pre-facelift a través de las Pruebas de Loveland que van desde los 5.000 pies a los 12.000 pies de elevación hasta el Loveland Pass. Esto se hizo para medir el rendimiento del vehículo fuera de las típicas carreteras urbanas, así como para comprobar la eficacia real del frenado regenerativo en su circunstancia más favorable: cuesta abajo.
El Ioniq 5 inició su viaje con una batería casi totalmente cargada al 99%, lo que indicaba una autonomía estimada de unas 254 millas. La subida pronto reflejó su impacto en el consumo de la batería, como es de esperar cuando se va cuesta arriba. Después de 70 millas más o menos, la batería del Ioniq bajó al 61% restante con 150 millas de autonomía indicada restante - una eficiencia encomiable de alrededor de 2,34 millas/kWh.
Sin embargo, los presentadores no estaban preocupados, ya que confiaban en el sistema de frenado regenerativo del vehículo, que pronto demostró su poderío en el descenso. De hecho, durante toda la prueba, el Ioniq 5 demostró ser no sólo eficiente, sino también bastante agradable de conducir. En concreto, el sistema de frenado regenerativo ajustable del VE, controlado a través de los típicos pedales montados en el volante, permitió una experiencia de conducción personalizable.
El equipo tenía la opción de elegir entre ir por inercia, como un coche con motor de combustión interna típico, que no recuperaría energía, o utilizar el modo "i-Pedal" de https://www.youtube.com/watch?v=fP_KQJVRA1M para una conducción con un solo pedal, en la que al soltar el pedal del acelerador el vehículo se detendría por completo sin necesidad de pisar el freno.
Para cuando el Ioniq 5 había regresado a la base del puerto, había recorrido casi 75 millas cuesta abajo habiendo consumido sólo alrededor del 10% de su batería - todo gracias a la magia del frenado regenerativo.
Dicho esto, el asistente de mantenimiento de carril del Ioniq no impresionó especialmente a los presentadores. Al conducir por autopista, el control de crucero adaptativo funcionó lo suficientemente bien y consiguió mantener una distancia de seguridad con otros vehículos. Sin embargo, la función de asistencia de mantenimiento de carril tuvo problemas en tramos de la autopista en los que las marcas de los carriles eran menos visibles, lo que obligó al conductor a mantenerse muy atento
Con un precio ligeramente superior a 50.000 dólares, el Hyundai Ioniq 5 de doble motor https://www.hyundaiusa.com/us/en/build/options/#/51011C6G0N0 hizo un gran trabajo al afrontar el puerto de montaña. A diferencia de los motores ICE, no hubo pérdida de potencia debido a la altitud, ya que los motores de combustión dependen del oxígeno para hacer lo suyo. Sin embargo, para maximizar la autonomía y la eficiencia al ir cuesta abajo, asegúrese de tener activada la frenada regenerativa.
Fuente(s)
