El desmontaje de la batería BYD vs Tesla 4680 achaca la lenta carga de Cybertruck a la ineficiencia térmica

Cuando Elon Musk despidió al jefe de baterías Drew Baglino la primavera pasada, también despidió al responsable de las instalaciones de producción de células 4680 en Giga Texas.

Al parecer, Drew quería desarrollar la batería 4680 tal y como detalló el propio Elon Musk durante el Día de la Batería allá por 2020, con una reducción de costes del 50% en comparación con las baterías más convencionales de Tesla.

Sin embargo, eso estaba llevando demasiado tiempo y Elon sintió que si Tesla no puede conseguir ningún tipo de reducción de costes para finales de año, más le valdría encargar las baterías 4680 a sus proveedores como LGcuya fábrica de Arizona fabricará las pilas 4680 con un proceso de fabricación avanzado.

Desde entonces, sin embargo, Tesla ha anunciado que ha descifrado la tecnología de cátodo seco método de producción que le permite hacer que los costes de la batería 4680 sean ampliamente competitivos, y ha empezado a equipar el Cybertruck con las nuevas celdas.

Según el director del mayor fabricante de baterías del mundo CATLsin embargo, la batería 4680 tal y como la concibió Musk"va a fracasar y nunca tendrá éxito", y al parecer le mostró por qué, dejándole "callado".

Para Robin Zeng, presidente de CATL, el problema de Elon Musk es que promete demasiado."Quizá algo necesite cinco años. Pero él dice que dos años. Le pregunté por qué. Me dijo que quería presionar a la gente", dijo https://www.reuters.com/business/autos-transportation/china-battery-giant-catl-would-build-us-plant-if-trump-allows-it-2024-11-13/ Zeng.

En cambio, los dos mayores fabricantes de baterías para VE del mundo, CATL y BYD, realizan mejoras iterativas en el diseño y la química de sus baterías, siempre con el objetivo de que sean aptas para la producción en masa. Este enfoque ha demostrado ser correcto hasta ahora, a pesar de que también tienen proyectos exitosos de baterías de estado sólido o de iones de sodio en desarrollo o ejecución.

Rendimiento de la batería del BYD Blade frente a la del Tesla 4680

Un nuevo desmontaje de un BYD Blade y una célula de la batería Tesla 4680 viene ahora a demostrar que Zeng puede haber tenido algo de razón. Según un estudio dirigido por Jonas Gorsch, investigador de Ingeniería de Producción de Componentes de E-Movilidad en RWTH Universidad de Aquisgrán, la célula prismática de BYD tiene el doble de eficiencia térmica que la batería 4680 de Tesla.

Su equipo desmontó las dos celdas para analizar la construcción de sus carcasas, sus dimensiones, sus especificaciones térmicas y la composición exacta de los materiales y los costes de sus electrodos, encontrando diferencias intrigantes y también similitudes, como la soldadura por láser.

La batería 4680 de Tesla arrojó una densidad energética de 241 Wh/kg frente a la célula Blade de 160 Wh/kg, lo que es explicable si se tiene en cuenta que está fabricada a base de níquel, mientras que la batería BYD es con la química LFP, más asequible.

Sin embargo, cuando se aplicó la corriente de carga, los investigadores notaron algo raro en la célula de la batería 4680 de Tesla:

La resistencia de la célula 4680 de Tesla aumenta con valores de SOC elevados, especialmente a bajas temperaturas, mientras que la resistencia de la célula Blade de BYD disminuye con SOC más elevados. La razón de esta observación podría ser una mayor resistencia a la transferencia de carga en el interior y en la superficie del ánodo debido a una elevada concentración de litio, ya que estas resistencias tienden a aumentar con el incremento del SOC. Esto debe investigarse más a fondo; un aumento de la resistencia total de la célula a mayor SOC es inusual, ya que la transferencia de carga en el cátodo y en la superficie del cátodo disminuye a mayor SOC, compensando el aumento de la resistencia del ánodo.

Como resultado, la célula de la batería 4680 de Tesla generó el doble del calor que necesita disipar por volumen con la misma carga de carga. En resumen, la célula de BYD es

"más favorable para diseñar una estrategia de refrigeración para la carga rápida", dicen los investigadores.

Este diseño térmico menos eficiente podría explicar la torcida curva de carga del Modelo Y equipado con la primera iteración de la batería 4680 de Tesla, así como los continuos problemas de lentitud de la Camión cibernético de carga a pesar de que lleva la siguiente generación, apodada la Cybercell.

Concedido, Tesla intentó y publicó un Cybertruck charging curva de carga como una actualización OTA, pero las pruebas en los recién acuñados 325 kW de Tesla Supercargadores V4 mostraron que la carga y las ineficiencias térmicas del 4680 podrían ser una de las razones, según sugiere el estudio.

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